Jest szansa, że maszyniści doczekają się wreszcie odrębnych przepisów dotyczących ich czasu pracy. Propozycja resortu infrastruktury to odpowiedź na niedobór pracowników, z powodu którego dochodzi do naruszania norm pracy. Jednak zdaniem ekspertów nowe regulacje zamiast poprawić sytuację, sparaliżują inwestycje i rozwój branży kolejowej w Polsce.
Niezapewnianie pracownikom 35-godzinnego odpoczynku tygodniowego, nieudzielanie raz na cztery tygodnie niedzieli wolnej od pracy czy przekraczanie granic przeciętnej dopuszczalnej liczby godzin nadliczbowych w tygodniu – to najczęstsze, ale niejedyne nieprawidłowości ujawnione w trakcie ostatniej tak dużej akcji kontrolnej, przeprowadzonej przez Główny Inspektorat Pracy w okresie od 6 lipca do 15 września 2016 r. u pracodawców zatrudniających maszynistów. Tego rodzaju praktyki, jako stanowiące zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, miałaby wyeliminować nowa ustawa o czasie pracy maszynistów. Na razie jest dopiero na etapie założeń do jej projektu (resort infrastruktury przedstawił go w czerwcu b.r. i obecnie prowadzi konsultacje publiczne), ale eksperci już podnoszą, że skutek może być odwrotny od zamierzonego, bo… dzisiejsze problemy zostaną spotęgowane.
Limit nadgodzin
Pierwszy problem to limit nadgodzin. Projekt przewiduje, że w regulacji czasu pracy maszynistów miałoby nastąpić powielenie dotychczasowej zasady z kodeksu pracy (przy czym jego przepisy jak na razie wiążą również i tę grupę zawodową). Na pierwszy rzut oka może wyglądać to niepozornie, ale okazuje się, że jednak budzi zastrzeżenia – zwłaszcza wśród związkowców. Są oni przeciwni utrzymaniu dla maszynistów tych samych reguł, które dotyczą kodeksowych pracowników. Mianowicie, maksymalny limit godzin nadliczbowych w nowej ustawie ma nie przekraczać 150 godzin w roku kalendarzowym – i to akurat nie budzi wątpliwości. Te pojawiają się natomiast, gdy idzie o dodatkowy zapis, zgodnie z którym w układzie zbiorowym, regulaminie pracy, albo w umowie o pracę, będzie można ustalić inną ich liczbę – w tym również większą.
Według Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, która opiniowała projekt założeń do ustawy w ramach konsultacji, jeśli nowe przepisy mają służyć poprawie bezpieczeństwa, limit ten nie powinien już ulegać zwiększaniu. Podobnie uważa Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, tłumacząc to z kolei specyfiką zawodu maszynisty, który jest narażony na przekroczenia norm czynników szkodliwych dla zdrowia takich jak hałas czy wibracje. Dlatego, jak podkreślają eksperci związkowi, 150 nadgodzin w skali roku, do wykorzystania w sytuacji przekroczeń dobowego czasu pracy wynikającego z opóźnienia pociągów, powinno być maksymalnym limitem.
Innego zdania jest jednak Marek Rotkiewicz, specjalista z zakresu prawa pracy, który uważa takie ograniczenie za nieuzasadnione. I podaje przykład innej grupy zawodowej narażonej na działanie podobnych czynników – w przypadku kierowców dolna granica godzin nadliczbowych wynosi 260 z możliwością jej zwiększenia do 416 w skali roku.
– To nie jest duże obciążenie. Przekłada się w zasadzie na osiem dodatkowych godzin tygodniowo, czyli mniej niż dwie godziny pracy dziennie ponad limit – wylicza.
I dodaje, że obostrzenie zaproponowane w projekcie założeń może być też niekorzystne dla pracodawców w sytuacji rosnącego deficytu pracowników. Na podobne zagrożenie zwraca uwagę również Business Centre Club. Zdaniem tej organizacji ograniczenie maksymalnej liczby nadgodzin do 150 w roku może spowodować konieczność zwiększenia zatrudnienia o około 30 proc. Zwłaszcza, że w Polsce spośród 16,5 tys. maszynistów ponad połowa ma więcej niż 50 lat, a w ciągu 5 lat ponad 4 tys. osiągnie wiek emerytalny. Co oznacza, że już niedługo potrzeba będzie kilka tysięcy maszynistów, których obecnie na rynku po prostu nie ma.
– Mając zaś na względzie długotrwałość procesu szkolenia nowych kadr oraz obserwowany na rynku pracy brak pracowników o wymaganych kwalifikacjach, zmiany te doprowadzą do istotnego zagrożenia możliwości realizacji dotychczas zawartych kontraktów oraz – w aspekcie globalnym – do kolejnego obniżenia konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu – uważa Katarzyna Marciniak, ekspertka BCC ds. transportu kolejowego.
Piotr Mazur z biura prasowego PKP Intercity mówił nam, że kulminacja tego zjawiska nastąpi po 2020 r., dlatego tak ważne są zmiany wspierające kształcenie zawodowe w tej branży.
Inna norma
Ale walka z niedoborem pracowników, a co za tym idzie z naruszeniami przepisów mających wpływ na bezpieczeństwo wykonywanego zawodu może być utrudniona również z innego powodu. W założeniach do ustawy pojawił się bowiem pomysł, by odmiennie uregulować normy czasu pracy maszynistów w porównaniu do tych obowiązujących dzisiaj.
– Czas pracy maszynistów miałby wynosić osiem godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w pięciodniowym tygodniu pracy w przyjętym dwumiesięcznym okresie rozliczeniowym. Ustawodawca chce więc skrócić okres rozliczeniowy maszynistom. Obecnie bowiem ma do nich zastosowanie czteromiesięczny, „kodeksowy” okres, który w uzasadnionych przypadkach może zostać przedłużony do 12 miesięcy – wyjaśniają Łukasz Chruściel, radca prawny, partner w kancelarii Raczkowski Paruch, kierujący jej biurem w Katowicach, i Krzysztof Gruszka, aplikant radcowski w tejże kancelarii.
Podobnie rzecz ma się w kontekście pomysłu wprowadzenia zmian przy stosowaniu równoważnego czasu pracy. Tu również proponuje się nieuzasadnione modyfikacje przyjętych już w praktyce i dobrze funkcjonujących rozwiązań z kodeksu pracy, a mianowicie skrócenie okresów rozliczeniowych.
– W przypadku stosowania systemu równoważnego dobowy wymiar czasu pracy nie może przekraczać 12 godzin w jednomiesięcznym okresie rozliczeniowym. Do tego ma być jednak „okres przejściowy” – przez pierwsze dwa lata od wejścia w życie przepisów przewoźnicy będą mogli stosować w tym systemie trzymiesięczny okres rozliczeniowy. A zatem tu również ministerstwo planuje zaostrzenie przepisów w stosunku do regulacji kodeksu pracy, które przy równoważnym systemie czasu pracy w szczególnie uzasadnionych przypadkach dopuszczają stosowanie nie jedno-, a trzymiesięcznych okresów rozliczeniowych. W przypadku maszynistów po dwóch latach obowiązywania przepisów nie będą możliwe jakiekolwiek odstępstwa – zauważa Łukasz Chruściel.
Dodaje, że dla przewoźników kolejowych będzie to oznaczać konieczność dokładniejszego niż dotychczas planowania obowiązków dla każdego z maszynistów i krótkie terminy na rozliczenie ich czasu pracy. Może to spowodować komplikacje, choćby w przypadku zmiany rozkładu kursowania pociągów np. w okresie letnim. Pracodawca będzie mieć bowiem bardzo ograniczone możliwości w zakresie organizacji pracy w okresach wzmożonego ruchu kolejowego, np. podczas wakacji czy nadzwyczajnych sytuacji, w których uruchamiane są dodatkowe składy (tak jak np. podczas Euro 2012). W praktyce może to wiązać się z koniecznością tymczasowego zatrudnienia dodatkowych maszynistów.
Taki rozwój wydarzeń przewiduje też Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Może dojść do nierównego rozłożenia dni roboczych w poszczególnych miesiącach, co może uniemożliwić obsadzenie pociągów maszynistami. Jeśli chodzi o segment pasażerski, ich braki mogą być widoczne w sezonie turystycznym, a gdy idzie o towarowy – w okresie zwiększonego zapotrzebowania na przewóz np. węgla przed okresem grzewczym. Natomiast po tych okresach rynek będzie się borykał z nadmiarem pracowników – wyjaśnia Michał Litwin, sekretarz biura zarządu ZNPK. Jak tłumaczy, wystarczy, że w poszczególnych miesiącach występuje różnica w liczbie np. poniedziałków i już ma to znaczenie dla liczby godzin pracy w każdym z nich (o ile rozkład jazdy przewiduje jazdy właśnie w pierwszy dzień tygodnia).
Również zdaniem Katarzyny Marciniak nieuniknione będzie zwiększenie zatrudnienia, a to może być kłopotliwe, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę wspomniany już duży deficyt kadry spełniającej wymogi do wykonywania zawodu maszynisty i bardzo długi proces nabywania niezbędnych do tego kwalifikacji. W jej ocenie oznacza to też zwiększone wydatki po stronie pracodawców, co finalnie przekładać się będzie na wzrost kosztów świadczonych usług.
Suma wszystkich godzin
Do tego wszystkiego dochodzi pomysł obowiązkowego sumowania czasu pracy przy prowadzeniu pojazdu kolejowego oraz wykonywanej na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego (np. jako ustawiacz lub rewident). – Przez to pracodawca będzie miał trudności przy weryfikowaniu i jednocześnie dostosowaniu rozkładów czasu pracy dla zatrudnianej przez niego kadry z harmonogramami pracy osób wykonujących pracę na rzecz innego podmiotu na podstawie umowy cywilnoprawnej – wyjaśnia Katarzyna Marciniak.
Eksperci PKP Intercity dodają, że pracodawcy po prostu nie będą mieli narzędzi do tego, by uzyskiwać wiarygodne informacje o czasie pracy spędzonym na prowadzeniu pojazdów u innych przewoźników. W tym celu mogą wprawdzie stosować dotychczasowe rozwiązanie, polegające na zbieraniu stosowanych oświadczeń pracowników i uzgadnianiu harmonogramów w celu zapewnienia odpowiedniego wypoczynku. – Niestety przewoźnicy nie mają możliwości weryfikacji oświadczeń, więc w ostatecznym rozrachunku to wiara na słowo, choć można stosować różnego rodzaju klauzule odstraszające od poświadczenia nieprawdy – zauważa Michał Litwin.
Innym rozwiązaniem może być system IT rejestrujący pracę maszynistów. Ten musiałby jednak powstać od podstaw. Tylko kto za niego zapłaci? Przewoźnicy obawiają się, że to oni musieliby w całości ponieść koszty jego budowy. Dlatego w ich ocenie w razie wystąpienia przekroczeń w zakresie czasu pracy należy rozważyć ich wyłączenie spod sankcji pracodawcy (podmiotu zatrudniającego na podstawie umowy cywilnoprawnej). Zdaniem przedstawicieli branży ewentualne kary powinny mieć zastosowanie tylko w stosunku do pracowników, którzy mimo obowiązujących ograniczeń podjęliby pracę na rzecz pracodawcy lub innego podmiotu na podstawie umowy cywilnoprawnej.
CO MIAŁOBY SIĘ SKŁADAĆ NA CZAS PRACY MASZYNISTY:
- czas przeznaczony na przyjęcie i zdanie pojazdu trakcyjnego;
- czynności związane z obsługą pojazdu;
- czas przeznaczony na dojazd do pojazdu trakcyjnego, jeżeli objęcie go następuje poza stacją macierzystą;
- czas przeznaczony na powrót do stacji macierzystej po zdaniu pojazdu trakcyjnego, jeżeli czynność ta następuje poza stacją macierzystą;
- badania lekarskie i psychologiczne;
- szkolenia, egzaminy oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności;
- udział w postępowaniu wyjaśniającym u pracodawcy, a także w postępowaniach prowadzonych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, sądy, prokuratury i inne organy ochrony prawnej, dotyczących pracy maszynisty;
- udział w kontrolach prowadzonych przez upoważnionych pracowników Urzędu Transportu Kolejowego lub Państwowej Inspekcji Pracy dotyczących pracy maszynisty.
Wysokie kary
Zwłaszcza że administracyjna kara pieniężna, jaka może zostać nałożona na pracodawcę za naruszanie norm czasu pracy maszynistów (zarówno tych zatrudnianych przez nich w ramach stosunku pracy, jak i na umowach cywilnoprawnych), będzie bardzo wysoka. Kara ma sięgać do 2 proc. rocznego przychodu przedsiębiorcy, osiągniętego w poprzednim roku kalendarzowym. Do tego ma być nakładana bez względu na stopień zawinienia i skutki ewentualnego naruszenia.
– Jest to propozycja zupełnie oderwana od przepisów prawa pracy, które za wykroczenia przeciwko prawom pracownika w zakresie czasu pracy przewidują karę grzywny dla pracodawcy od 1000 zł do 30 tys. zł. Wyjątkiem jest ustawa o ograniczeniu handlu w niedzielę, która wprowadza ją na wyższym poziomie do 100 tys. zł – mówi Marek Rotkiewicz, dodając jednocześnie, że w przypadku maszynistów będą to o wiele wyższe kwoty, bo pracodawcy to z reguły podmioty o wysokich przychodach.
Wtóruje mu ekspertka BCC.
– Taka kara jest zbyt wysoka i nieadekwatna do rodzaju naruszenia. Jednorazowe jej zastosowanie w powyższej wysokości może doprowadzić do utraty płynności finansowej każdego przedsiębiorstwa, bądź nawet do konieczności wszczęcia postępowania upadłościowego. W rezultacie przepisy mające w domyśle chronić pracowników, doprowadzić mogą do odwrotnego skutku i wręcz likwidacji miejsc pracy – dodaje Katarzyna Marciniak.
Dlatego zdaniem BCC od kary powinno przysługiwać odwołanie. Na razie nie jest ono jednak przewidziane. Inną akceptowalną przez nich propozycją jest wprowadzenie jej tylko dla naruszeń powtarzających się, pomimo uprzedniego wezwania prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do ich zaniechania.
Więcej podmiotów
Rozszerzeniu ma ulec także krąg podmiotów do ukarania. Założenia do projektu ustawy przewidują bowiem modyfikację definicji pracodawcy w stosunku do tej z kodeksu pracy.
– Skutki ustawy dotyczące czasu pracy będą miały zastosowanie także do przedsiębiorcy, u którego maszynista świadczy usługi na podstawie umowy cywilnoprawnej – zauważa Marek Rotkiewicz.
Zdaniem Katarzyny Marciniak takie rozwiązanie spowoduje, że dotychczasowi zleceniodawcy będą traktowani jak pracodawcy, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Powstanie chaos legislacyjny, a proponowana ustawa o czasie pracy maszynistów będzie w kontrze do regulacji kodeksu pracy i kodeksu cywilnego.
– Wpłynie na czas, w jakim maszynista będzie mógł wykonywać pracę, a ponadto obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy zostanie rozciągnięty również na przedsiębiorców, którzy zatrudniają maszynistów na podstawie umów cywilnoprawnych. Poza tym planowane rozwiązanie w istotny sposób ograniczy podstawową zasadę swobody kontraktowania. Niejako przymusi bowiem strony (pracodawcę i maszynistę) do zawierania tylko umów o pracę, wykluczając umowy zlecenia, co dodatkowo w istotny sposób podniesie koszty pracy, a przede wszystkim uczyni transport kolejowy jeszcze mniej konkurencyjnym w stosunku do innych gałęzi transportu – uzupełnia Katarzyna Marciniak.
Stacja macierzysta
Nowością jest też wprowadzenie definicji „stacji macierzystej”, która będzie w sposób zasadniczy wpływała na czas pracy maszynisty. Stanie się nim bowiem czas dojazdu do pojazdu trakcyjnego (obejmowanego poza stacją macierzystą) oraz czas powrotu do miejsca zamieszkania albo stacji macierzystej po jego zdaniu, jeżeli czynność ta następuje poza tą stacją. Podstawowy zarzut stawiany temu rozwiązaniu jest taki, że nie uwzględnia ono realiów panujących na rynku kolejowym. Charakter pracy maszynisty wymaga bowiem ciągłego przemieszczania się. Jest to zawód zaliczany do tzw. zawodów mobilnych. Katarzyna Marciniak podkreśla, że przy innych mobilnych grupach zawodowych, jak np. kierowcy, nie ma zapisów narzucających obowiązek określania punktu geograficznego rozpoczęcia i zakończenia pracy. Przykładowo, w odniesieniu do wspomnianych kierowców o miejscu świadczenia przez nich pracy mówi m.in. uchwała Sądu Najwyższego z 19 listopada 2008 r. (sygn. akt II PZP 8/08). Zgodnie z nią „miejsce świadczenia pracy pracownika mobilnego oznaczające pewien obszar jego aktywności zawodowej musi odzwierciedlać rzeczywisty stan rzeczy, ma zatem być to obszar, w którym pracownicy mobilni będą na stałe zobowiązani do przemieszczania się”. Dlatego zdaniem BCC również miejsce świadczenia pracy maszynisty powinno być określone nie jako stały punkt, a rzeczywisty teren, po którym się porusza. Szczególnie że większość przewoźników kolejowych wprowadza do aktów zakładowych własną definicję stacji macierzystej, dostosowując ją w ten sposób do indywidualnych potrzeb.
– Zaproponowane rozwiązanie jest absurdalne i oznacza powrót do starego typu systemu pracy, który nie ma uzasadnienia w czasach elektronicznego obiegu dokumentów. Dziś maszynista otrzymuje telefon, że za chwile podjedzie taksówka, która dostarczy go do miejsca, w którym jest lokomotywa. Według nowych przepisów będzie musiał najpierw stawić się na stacji, skąd dopiero pojedzie do lokomotywy. Limit czasu pracy pozostanie ten sam. W sytuacji, gdy stacja będzie oddalona od jego domu i dodatkowo od lokomotywy, zmarnotrawi czas przeznaczony na wykonanie pracy. Co gorsze, w wielu sytuacjach podjęcie pociągu przez maszynistę nie będzie możliwe. Zanim by dojechał i wrócił, to skonsumowałby na tyle dużą część zmiany, że pracodawcy nie opłaca się go wzywać na służbę i dowozić na miejsce świadczenia pracy – opowiada Michał Litwin.
Powstaje również wątpliwość, w jaki sposób czas dojazdu maszynisty ze stacji macierzystej do lokomotywy wpłynie na czas prowadzenia pojazdu. Może się bowiem okazać, że maszynista nie będzie w stanie doprowadzić pojazdu do miejsca jego przeznaczenia i będzie konieczna podmiana maszynisty na trasie, co docelowo wymusi zmianę dotychczas wypracowanych procesów w zakresie transportu, jak również będzie miało istotny i niestety negatywny wpływ na kwestie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Poza tym nowe przepisy mogą skutkować jeszcze dłuższym czasem przebywania pracownika poza domem i w negatywny sposób wpłynąć na wymagany przepisami czas odpoczynku. A to również z pewnością nie przyczyni się do podniesienia bezpieczeństwa na kolei. Zmiana ta nie leży również w interesie maszynistów. Pracodawcy podkreślają zaś, że skoro pracownik musi stawić się przed lub po zmianie roboczej we wskazanej stacji macierzystej, to – z punktu widzenia osoby mieszkającej w znacznym oddaleniu – będzie dochodziło do z jednej strony wydłużania czasu pracy, a z drugiej strony do skracania efektywnego czasu pracy maszynisty. – Na skutek wprowadzenia nowych zasad pracownik będzie więc każdorazowo zobligowany do podróży z miejsca zamieszkania do stacji macierzystej, co będzie skracać jego czas wolny i jednocześnie ograniczać czas odpoczynku pracownika (który mógłby on spędzić w domu, jak dotychczas) oraz zniechęci potencjalnych kandydatów do zawodu maszynisty, ograniczając i tak niewystarczający dopływ kadr. W szerszej perspektywie nie sprzyja to również interesom klientów, w sztuczny sposób podnosząc koszty, a przez to ceny świadczonych usług – uważa Katarzyna Marciniak.
– Można odnieść wrażenie, że tocząc słuszną walkę z nadużyciami, resort w zasadzie pomija potrzeby przewoźników kolejowych. W praktyce rozwiązania te mogą w skrajnych przypadkach paraliżować ruch kolejowy, jeżeli przy natężeniu niekorzystnych okoliczności nie znajdą się maszyniści do wykonania kursu, ponieważ czas dojazdu poza stację macierzystą, odbycia kursu i powrotu będzie naruszał przepisy ustawy. Ustawodawca powinien rozważyć wprowadzenie pewnych elastycznych rozwiązań, takich jak możliwość incydentalnego skierowania maszynisty do innej stacji bez konieczności wliczania czasu podróży do czasu pracy. Alternatywnym rozwiązaniem może być dopuszczalność wyznaczenia maszyniście dwóch stacji macierzystych, określając jednocześnie maksymalną odległość między jedną a drugą – uważają zgodnie Łukasz Chruściel i Krzysztof Gruszka.
Taki postulat, by pracownik i pracodawca mogli umawiać się na więcej niż jeden punkt geograficzny, względem którego będzie liczony czas pracy, ma zresztą także PKP Intercity. Prawnicy zwracają przy tym uwagę, że ministerstwo w założeniach do projektu nie określiło dokładnie, w jaki sposób ustalana będzie stacja macierzysta danego maszynisty i czy będzie można ją zmienić, a jeżeli tak, to na jakich zasadach. – Niezależnie od ogólnego charakteru przedstawionych założeń jest jednak szansa, że wprowadzenie instytucji stacji macierzystej przyczyni się do racjonalniejszego zarządzania czasem pracy maszynistów – twierdzą.
Z drugiej strony eksperci krytycznie podchodzą też do propozycji założeń do ustawy, by pojęcie stacji macierzystej było niezbędnym elementem umowy o pracę, a także cywilnoprawnych, na podstawie których maszyniści świadczą pracę lub usługi.
– Tymczasem niezbędne elementy umowy o pracę zawiera już kodeks pracy i jest to wyliczenie wyczerpujące. Dlatego zamiar wpisywania stacji macierzystej do umowy o pracę wydaje się niezrozumiały i pozbawiony podstaw prawnych – zauważa Katarzyna Marciniak.
Poza tym, zdaniem BCC, jeśli czas dojazdu do/z lokomotywy miałby być zaliczany do czasu pracy, to wówczas należałoby odmiennie uregulować wynagrodzenie maszynisty za ten konkretny czas, jako że maszynista pozostaje co najwyżej w gotowości do pracy i de facto pracy żadnej nie świadczy.
– Ustalenie, że miejscem pracy maszynisty jest stacja macierzysta, może też spowodować, iż praca poza nią będzie traktowana jako praca wykonywana w ramach podróży służbowej, co również w istotny sposób zwiększy koszty prowadzonej działalności przewoźników. Ci będą zobowiązani do pokrycia m.in. takich należności z tytułu delegacji, jak koszty przejazdu oraz dieta – mówi z kolei Katarzyna Marciniak.
Czasu tego nie należałoby zaś wliczać do godzin nadliczbowych, jak również inne powinny być zasady jego zaliczania do czasu pracy, tzn. w żadnym wypadku czas ten nie powinien być sumowany z właściwym czasem pracy maszynisty, czyli czasem prowadzenia pojazdu trakcyjnego. Odmiennie powinien być również liczony ten czas w zakresie prawa do odpoczynku. Ewentualnie kwestia dojazdu do/z lokomotywy jako czasu pracy mogłaby zostać uregulowana w sposób ustalony w orzecznictwie SN, zgodnie z którym czas przejazdu pracownika drużyny trakcyjnej z jego zakładu pracy do miejsca wykonywania pracy, tzw. pozapociągowej, jest czasem pracy tylko wtedy, gdy pracownik ten był zobowiązany do stawienia się w zakładzie pracy przed rozpoczęciem przejazdu. (por. uchwała Sądu Najwyższego z 18 marca 1998 r., sygn. akt: III ZP 20/97). Wówczas istniałaby dla pracodawcy możliwość zorganizowania pracy w taki sposób, aby maszynista nie musiał stawiać się w zakładzie pracy, ale mógł to robić np. w celu skorzystania z transportu technologicznego zapewnionego przez pracodawcę. Jednak w takim przypadku czas dojazdu nie byłby wliczany do czasu pracy.
WAŻNE Czas pracy to każdy okres, podczas którego, zgodnie z przepisami krajowymi lub praktyką krajową, pracownik jest w pracy, pozostaje w dyspozycji pracodawcy i wypełnia swe czynności lub obowiązki. Taką definicję zawiera dyrektywa Rady 2005/47/WE z 18 lipca 2005 r. w sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym.
Liczne składniki
BCC zwraca uwagę, że w projekcie ustawy pojawiają się nowe, liczne składniki czasu pracy maszynisty, takie jak: czas przeznaczony na przyjęcie i zdanie pojazdu trakcyjnego, czynności związane z obsługą pojazdu trakcyjnego, czas przeznaczony na dojazd do pojazdu trakcyjnego, jeżeli jego objęcie następuje poza stacją macierzystą, czas przeznaczony na powrót do stacji macierzystej po zdaniu pojazdu trakcyjnego, jeżeli czynność ta następuje poza stacją macierzystą. Jednak zdaniem tej organizacji na obecnym etapie prac nad ustawą nie sposób do końca przewidzieć, jakiego rodzaju skutki może wywołać ta zmiana. Nie wiadomo też, jaki efekt zamierza zrealizować projektodawca nowych przepisów poprzez zróżnicowanie elementów składających się na czas pracy. Jednak wobec tego, że zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami, mamy do czynienia z czasem pracy bez podziału na jego kategorie, wprowadzenie szeregu nowych składników czasu pracy z pewnością przysporzy pracodawcom nowej pracy ewidencyjnej. Eksperci mają też wątpliwości, czy czas poświęcony przez pracownika na udział w postępowaniach prowadzonych przez sądy/prokuraturę itp. zawsze i bezwarunkowo powinien być wliczany do czasu pracy. Ich zdaniem warunkiem takiego zaliczenia powinno być wezwanie maszynisty przez odpowiedni organ do obowiązkowego stawiennictwa, natomiast do jego czasu pracy nie powinno wliczać się czasu postępowania, które toczy się w związku ze zdarzeniem powstałym z winy pracownika. Ponadto zauważają, że propozycja resortu dotycząca wliczania czasu postępowań do czasu pracy maszynisty mogłaby powodować zarzuty co do nadmiernego uprzywilejowania tej grupy zawodowej.
Autor: Patrycja Otto
Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
